遺体にも一等・二等・三等があった——ロンドンが87年間走らせた「死者専用鉄道」と、500万人を見込んで20万人しか来なかった墓地

19世紀半ばのロンドンは、死者の置き場に困っていた。人口が爆発的に増えたのに、埋葬地は中世から使っている教区墓地のままだったからだ。

決定打が 1848〜49年のコレラ流行で、ロンドンだけで 1万4601人が死んだ。既存の墓地はとっくに限界を超えていて、当時の記録には、古い棺を掘り返して砕き、その上に新しい遺体を積むという処理が横行していたことが残っている。墓地の地面が周囲の道より数フィート高く盛り上がっている、という報告すらあった。何が積み上がっているかは、書くまでもないと思う。

議会はまず1850年に Metropolitan Interments Act を通し、続く Burial Act 1852 で、ロンドンの市街地における新規の埋葬を原則として禁止した。

つまり「もうこの街には埋めるな」と法律で決めてしまった。すると当然、次の問題が来る。では、どこに運ぶのか。

ここで手を挙げたのが、リチャード・ブラウンとリチャード・スプライという二人の企画者だった。発想は単純明快で、ロンドンから遠く離れた安い土地に巨大な墓地を作り、鉄道で遺体を運べばいいというもの。

1852年6月30日、議会は London Necropolis and National Mausoleum Act を可決。サリー州ウォーキング近郊のブルックウッドに、400エーカー(東京ドーム約35個分)の用地が確保された。1854年の開園時点で世界最大の墓地である。

注目すべきはブラウンの試算だ。彼はロンドンで年間5万人が死ぬと見積もり、100年でおよそ500万人を埋葬できると考えていた。1500エーカーあれば583万500基の墓が一層で入る、という具体的な計算まで残している。

投資家向けの資料としては完璧だったと思う。市場規模は法律で保証され、競合は禁止され、需要は永久に尽きない。顧客が必ず全員来る商売というのは、確かに理屈の上では最強だ。

結論から言うと、この予測は歴史的な規模で外れる。

計画には強硬な反対者がいた。ロンドン主教チャールズ・ブロムフィールドである。庶民院の特別委員会で彼が述べた反対理由が、この時代の階級意識を恐ろしいほど正確に映している。

一つは、鉄道の「慌ただしさ(hurry and bustle)」がキリスト教の葬儀の厳粛さと相容れない、というもの。これはまだわかる。

問題は二つ目だ。主教はこう言った——「正反対の人格の者が同じ乗り物で運ばれうる。たとえば、ある放蕩者の遺体が、教会の立派な一員の遺体と同じ車両に置かれるかもしれない。それは遺族の感情を害する」

衛生でも神学でもなく、遺体の社会的な格が混ざることを心配している。死んだあとまで席次を気にするのかと思うが、当時これは真剣な反対理由として通用した。

そして会社側の回答が、さらに徹底している。「では、遺体にも等級を分けます」

こうして、生者だけでなく死者にも一等・二等・三等が用意された。列車は6区分の設備を備え、棺は等級ごとに別の車両へ。ウォータールーの駅舎には等級別の待合室と、階級ごとに分かれた入口まで作られた。反対意見を、仕様を増やすことで黙らせたわけだ。この解決の仕方は、現代の企業でもよく見る気がする。

1854年の運賃はきちんと記録が残っている。

生きた乗客(往復)

• 一等: 6シリング(2025年換算で約29ポンド)
• 二等: 3シリング6ペンス(約17ポンド)
• 三等: 2シリング(約10ポンド)

死んだ乗客(片道)

• 一等: 1ポンド(約96ポンド)
• 二等: 5シリング(約24ポンド)
• 三等: 2シリング6ペンス(約12ポンド)

当然ながら遺体の切符はすべて片道だ。当たり前のことなのに、こうして運賃表として並ぶと妙な迫力がある。一等の遺体が、一等の生者の3倍以上するのも面白い。値段の差は輸送の手間ではなく、墓の場所と記念碑を建てる権利を含むからで、三等は教区が費用を持つ貧民葬に充てられていた。

そしてこの運賃、87年の営業のうち85年間まったく変わらなかった。二度の世界大戦とインフレを挟んで、である。

墓地側には駅が2つあった。ノース駅がカトリック・ユダヤ教徒・パーシー教徒・非国教徒用、サウス駅が英国国教会用。どちらの駅にも等級別の待合室に加えて、酒類販売免許つきの軽食室(バー)があった。列車で23マイル移動して埋葬に立ち会い、帰りの列車まで駅のバーで一杯やる。葬儀が半日がかりの旅程だったことを考えれば合理的だが、「墓地の駅で酒を出す」というのは、いま聞くとなかなかの絵面だと思う。

1941年4月11日、最後の葬列がブルックウッドへ向かった。運ばれたのはチェルシー・ペンショナー(王立チェルシー病院の退役軍人)のエドワード・アイリッシュという人物である。

87年間の総埋葬数は 20万3041人。年平均にすると約2300人で、ブラウンが見込んだ年5万人の 20分の1以下だった。

なぜ外れたのか。理由はいくつも重なっている。

• 火葬の普及——19世紀末から合法化が進み、そもそも土地を必要としない選択肢が広がった
• 他の郊外墓地の登場——「ロンドンから出せ」という法律は、ブルックウッドだけを利するものではなかった
• 自動車の登場——これが決定的で、霊柩車が道路を走れるようになると、時刻表に縛られる鉄道を選ぶ理由が消えた
• 遠すぎた——23マイルは、日帰りの墓参りとしては当時も微妙に遠い

面白いのは、この事業が失敗したのは、需要予測を外したからというより、前提そのものが時代とともに崩れたからだという点だ。「人は必ず死ぬ」は正しかった。「だから遺体は鉄道で郊外へ運ばれ続ける」が間違っていた。100年先を見通した事業計画というのは、だいたいこの構造で外れるのだと思う。

終わりは突然だった。1941年4月16日から17日にかけての夜、ロンドン最大級の夜間空襲がウェストミンスター・ブリッジ・ロードの駅を直撃する。焼夷弾と高性能爆弾で、工場棟、車寄せ、遺体を安置する礼拝堂(Chapelle Ardente)、三等待合室が破壊され、車両は焼けて修復不能になった。

サザン鉄道の報告書に残された一文が、そっけなくて逆に印象に残る——「Necropolis and buildings demolished(ネクロポリスおよび建物、破壊)」

同年5月11日に正式閉鎖。会社は再建を検討したが、「過去の経験と現在の変化した状況に鑑みて」割に合わないと判断した。要するに、爆弾はとどめを刺しただけで、事業はその前から静かに終わっていた。

そして、いま行ける場所の話をする。

1902年に新築されたオフィス棟と一等客用の入口は空襲を生き延び、現在も 121 Westminster Bridge Road に建っている。名前は「Westminster Bridge House」。Grade II 指定建造物(リスト番号1249875)で、上層階のラスティケーション(粗石積み)、テラコッタの柱、三階の上に載る巨大な半円ペディメントが当時のまま残る。

最寄りはランベス北駅(Lambeth North)、ベーカールー線。ウォータールーからも歩ける距離だ。ロンドン・アイやウェストミンスター橋の観光ルートから10分ほど外れるだけで着く。

観光名所として整備されているわけではなく、案内板も控えめで、いまは普通に人が働くオフィスビルである。ただ、あの立派な入口が一等の葬列専用に作られたものだと知って見上げると、風景の意味がまるごと変わる。ロンドンには、こういう「知らないと何でもない建物」が本当に多い。