ロンドン議会が仮免許での配達を禁止するよう政府に要求、賛成17・反対2

まず制度の使われ方から。DVSAによれば、2023年3月から2025年3月の2年間で本免許に進まずCBTを更新した人は約7万7000人。発行された証明書の23%。4人に1人近くが「永遠の初心者」で、抜け穴というより正規の使い道です。

誰もあまり触れたがらない数字があります。TfLの統計では、ロンドンでバイクに乗る人が死亡するリスクは2010〜14年の基準期間から67%減りました。100万回の走行あたり0.40人から0.13人です。この期間は、フードデリバリーが街を覆い尽くした期間と重なります。「L字プレートの配達員が道路を危険にしている」という主張と、この数字は噛み合いません。

では動議は的外れか。そう単純でもありません。リスクが下がったのは「1回の走行あたり」だけです。走行の総数が増えれば街の体感は悪化します。実際、負傷者数で見るとバイクは交通量の約4%しか占めないのに、負傷者の21%を占めている。2010〜14年から唯一減らなかったのがバイクで、42%減った自動車乗員とは対照的です。

つまり1人あたりは確実に安全になり、街全体としては危険が増えた。両方が同時に本当なのが、この問題の意地の悪いところです。

動議が触れていない点があります。CBTの反復更新で得をしているのは誰か。本免許の取得には時間と金がかかり、配達員に必須になれば参入の敷居が上がって供給は細り、単価は上がる。いつでも辞められて明日また補充できる労働力こそが、プラットフォーム事業の前提です。

タレル議員自身、最大の障壁は大手の「反発」だろうと述べています。示唆的なのは、そのJust Eatが本免許義務化を「積極的に支持する」と表明したこと。DeliverooとUber Eatsは取材にコメントしていません。業界最大手が規制強化に賛成するとき、たいていそれは自社が既に払えて競合が払えないコストです。

TfLの推計では、2022〜24年の平均で死亡・重傷者の約45%——年間1700人ほど——が、仕事で運転・走行していた人の関わる衝突です。うち約1450人は運転者本人ではなく巻き込まれた側です。問題の中心にいるのは無謀な若者ではなく「働いている人」です。

次に決めるのは国です。DVSAの諮問は1月7日に始まり5月11日に締め切られ、更新回数の上限や学科の追加も案に入りますが、9月末時点で結果は未公表です。ただ、時間あたりの配達件数で報酬が決まる仕組みのまま資格だけ厳しくして、歩道に乗り上げるバイクは減るのでしょうか。急ぐ理由を作っているのは、免許の種類ではないはずです。